Consolidation chez les fournisseurs d’Airbus et de Boeing : inquiétudes et réintégration d’activités

Pierre Deschamps
Octobre 06, 2017
Écrit par Pierre Deschamps
Depuis le début de l’année, deux annonces semblent avoir eu un certain effet chez constructeurs d’avions Boeing et Airbus. Au début de l’année, le motoriste Safran annonçait l’acquisition du fabricant de sièges Zodiac. Au dire du motoriste, l’objectif de cette acquisition est de « ne pas trop dépendre de son activité moteurs », assurait à l’époque Philippe Petitcolin, directeur général de Safran.

Plus récemment United Technologies Corporation (UTC), un des derniers grands conglomérats industriels américains avec General Electric, faisait l’acquisition de Rockwell Collins (qui avait déjà avalé B/E Aerospace en octobre 2016) pour ajouter « des potentialités considérables à nos activités aéronautiques et renforcer nos synergies dans les systèmes aéronautiques technologiquement avancés », de soutenir Greg Hayes, le président-directeur général d’UTC.

Comme le note Anthony Bondain, sur le site Boursier.com, ce « mariage créera par exemple le numéro deux incontesté des fournisseurs de Boeing derrière Spirit Aerosystems, mais largement devant General Electric ». Le constructeur américain n’est d’ailleurs pas resté insensible à cette annonce, puisqu’il a clairement fait savoir que « s’il apparaissait que cette transaction était contraire à nos intérêts, nous ferions valoir nos droits contractuels et nous recourrions aux options légales disponibles pour protéger nos intérêts ».

Il appert que, comme le rapporte Guy Dutheil, du quotidien Le Monde, ce qui énerve Boeing et Airbus, c’est le fait que leur rentabilité est « moitié moindre que celle des géants américains UTC, Honeywell et General. À un moment, cela les énerve. »

De plus, dès l’annonce de la fusion entre UTC et Rockwell Collins, des voix se seraient fait entendre selon Reuters pour s’opposer à ce rapprochement arguant « du fait que leur production cumulée leur confère une part de marché excessive ». D’aucuns pensent que les autorités de la concurrence (Commission européenne, département de la Justice américain, Commission fédérale du commerce des États-Unis) pourraient être saisies sous prétexte que ce rapprochement induit « une déperdition de concurrence » ou se traduit par « une diminution du nombre d’intervenants dans le secteur ».

Au demeurant, il est certain que la situation n’est pas sans inquiéter certains, car, « l'entité issue de la fusion [UTC – Rockwell Collins] pourrait construire, en valeur, plus de la moitié des équipements d'un Boeing 787 », fait valoir Kevin Michaels, président du consultant AeroDynamic Advisory.

Est-ce dire que les deux géants de l’aéronautique vont vouloir modifier les relations qui les lient à leurs fournisseurs ? Ce ne serait sans doute pas une hypothèse à écarter d’emblée, selon Guy Dutheil : « En menaçant de reprendre à leur compter des activités, les constructions voudraient faire pression à la baisse sur les prix ». Un mouvement qui, s’il se confirmerait, ne pourrait être que progressif et partiel en raison du fait qu’aujourd’hui « plus de 60 % d’un avion est acheté à des équipementiers.»

L’ouverture d’un nouveau centre d’équipement des long-courriers A330 d’Airbus en banlieue de Pékin apporte sûrement des arguments en ce sens. Tout autant que la récente déclaration de Fabrice Brégier, directeur exécutif d'Airbus depuis le 1er juin 2012, en remplacement de Thomas Enders, devenu président exécutif du groupe EADS. :

« Nous allons réintégrer certaines activités », notamment la fabrication des nacelles des moteurs de l’A320neo, affirmant dans la foulée que « si nous réintégrons l’activité nacelle, c’est parce que nous saurons les faire et pour moins cher.» Les problèmes qui ont affecté les réacteurs Pratt et Whitney (filiale d’UTC) destinés aux A320neo d’Airbus ont peut-être pesé dans cette décision.

Cette nouvelle donne amène plus d’un observateur à avancer que « le vrai signal de cette réintégration des activités sera donnée au marché lorsque Boeing expliquera dans quelles conditions il va travailler avec sa chaîne de sous-traitants pour le lancement de son prochain programme d’avion», sans doute un appareil capable de transporter de 220 à 260 passagers qui manque à son portefeuille d’avions.

http://www.airbus.com/

http://www.boeing.ca/

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